segunda-feira, 28 de maio de 2012

The hottest race in history...

Quando anunciaram o "recorde" da Indy500 de ontem, eu até pensei "é, a mais quente da história no termômetro (chegou a 99 farenheit na sombra, 120 no asfalto), mas não na pista...", até que chegaram as 30 últimas voltas e a corrida virou um festival de mudanças lá na frente, para mais um recorde, o de mudanças de líder (tem recorde pra tudo por aqui...). O calor realmente foi de amargar, ainda bem que o ingresso era na coberta...

Apesar de algumas cabeças no caminho a visão em geral era boa

Começando pelo começo, chegando no speedway no domingo parecia que estava em Interlagos, todo mundo fazendo uma grana com a garagem... A diferença foi chegar na arquibancada 40 minutos antes da largada e encontrar meu lugar vazio e ninguém gritando "sobe, sobe... desce, desce...". Eu estava no setor C, logo na entrada dos pits, lugar legal para as relargadas.
Como já esperava, muitas homenagens (muito legais) a Dan Wheldon. Do ingresso as faixas na entrada, várias lembranças a ele pela vitória an passado e pelo ocorrido em Las Vegas. Foi legal ver a primeira volta dada com o carro do ano passado, e nas lojinhas dentro do circuito, muitas miniaturas e camisetas dele para vender, e muita gente comprando. Perguntei se tinha alguma do Barricas, mas nada (resposta da vendedora: "who? oh no, sorry..."), que pena.

Já na corrida, esse não foi o ano em que Jean Alesi despontou... Largou em último, andou em último e foi o primeiro a abandonar. Achei até que ele fosse tomar uma volta do líder depois de dez voltas de corrida, mas antes que isso acontecesse, ele encostou o carro nos pits e caiu fora. Em defesa dele, o motor Lotus parece que é uma draga, não é por acaso que o Bourdais deu um jeito de descolar um Chevrolet três dias antes da classificação.

Ponto alto da corrida do Alesi quando estava em penúltimo
O Rubinho mandou bem, mas ainda tem bastante a aprender em oval até poder andar na frente (mas liderou uma volta, e até valeu comentários do locutor da pista). Principalmente relargadas, foi só na penúltima que ele realmente se aproveitou das chances na relargada, e ele mesmo reconheceu isso depois. De qualquer forma, levou para casa o Chase Rookie award, parabéns.

O Will Power na hora da batida deve ter pensado "ah não de novo não, lá vou eu despencar no campeonato quando começa corrida em oval". E deve ter pensado isso de novo quando viu o Franchitti ganhando a corrida.

Lá na frente, muitas ultrapassagens, e como sempre muita gente vindo de trás para tentar tirar uma casquinha: Wilson, Hunter-Ray (é assim mesmo?), Carpenter, Sato, Kanaan. Até mesmo o Franchitti, que chegou a andar em último, depois da rodada no primeiro pitstop.

As últimas 30 voltas foram um espetáculo, principalmente as últimas duas relargadas. Primeiro o Kanaan pulando de quarto para primeiro, a arquibancada foi ao delírio, foi com certeza a ultrapassagem mais festejada (parece que já estão de saco cheio de ver o Franchitti ganhar o campeonato) da corrida, até parecia que estava no Brasil.

Penúltima relargada (Grandepremio)
Já na última volta, acho que a tia que estava do meu lado não entendeu nada quando eu estava vibrando com a chance do Takuma Sato, e depois fiquei  puto xingando (em português, para evitar reclamação) quando ele bateu. Ah Takuma, ainda botou a culpa no Franchitti, mas vendo o replay acho que foi ele que se arriscou mesmo, mas o japa mandou bem, bem demais.

A grande reclamação que tinha lido nessas semanas ficou clara na corrida, o carro novo é bem mais sensível no tráfego em velocidades tão altas, e a não ser nas relargadas, não se via muitos carros embolados por muito tempo. No sábado deu para dar uma olhada nos carros passeando pelas garagens. Comparando com o chassi anterior, são maiores e mais altos, mas com entre-eixos e bitola menores (CT, em termos de estabilidade em linha reta em altas velocidades isso cobra um preço, mas e a influência aerodinâmica na estabilidade? a asa dianteira parece significativamente mais a frente do eixo dianteiro esse ano).




haja bico...
Ano passado eu fui na etapa de Mid-Ohio, uma pista que tem um puta traçado legal, mas com infra-estrutura que parece um sítio. Como espectador, Indianápolis oferece muito mais infra-estrutura sem dúvida, mas em Mid-Ohio a experiência é mais legal por ter mais acesso a tudo, principalmente no sábado, mas aí também a Indy500 tem um calendário diferente de tudo, e a véspera da corrida realmente é bem parada, com pouca gente no autódromo e pouca coisa para ver, mas ainda assim é legal.

Xupa Rafa!!!

fala galvão

e taí o fala Galvão, já cantado pelo Rafa e agora via vocêtubo...



nao foi um falagalvão automobilistico, mas nao deixa de ser técnico!
Fica a dica pros nossos amigos morando na gringa.

scarry schumi


e mesmo depois do Gonzo ter estragado um scarry schumi perfeito da GP2, o Koba-sam garantiu mais um!!!

domingo, 27 de maio de 2012

Indy 500

Amanhã teremos um dos Zé Ruela acompanhando in loco as 500 Milhas de Indianápolis. Vou levar vários Xupa Rafa mas faz parte e espero que o Munck assista uma bela corrida. Daqui do Brasil nos resta acompanhar pela TV Bandeirantes e aguentar o Luciano do Vale dando xiliques e secando os brasileiros. De qualquer forma, tem o lado cheio do copo, pelo menos vão transmitir a prova e não tem os comerciais que tem nos EUA.

 A lógica diz que algum carro da Penske ou da Ganassi levará fácil. Os carros da KV e Andretti são zebrinhas, podem chegar. Mas essa prova é imprevisível, sem lógica, é uma luta para não fazer burrada durante 170 voltas, é a busca por uma posição que permita lutar pela vitória nas últimas 30 voltas e lascar o pé quando faltarem de 10 a 5 voltas. Se aparecer alguma bandeira amarela nas últimas voltas então vira uma loteria total.

 Que o diga o final da prova de 2011. Para quem não se lembra, coloco novamente o video (eu fico desesperado toda vez que vejo isso...). JR Hildebrand bateu na última curva quando liderava a prova. Na última curva. A vitória caiu no colo de... Dan Wheldon. Sim, o cara que morreria na prova de encerramento de 2011. Não acredito nessas coisas de destino, mas olhando para trás hoje, que coisa... dá para fazer um filme baseado em fatos reais.
 
 Esse é um lugar que quero voltar. Tive a chance de ver a prova em 2006 com o Ronaldo da SAE, depois de acompanhar a Competição do Baja em Milwaaaaaukee. Foi uma chegada incrível, mas o público ficou meio puto porque queriam ver um Andretti vencendo, pela tradição do sobrenome. Mas Hornish Jr. pegou o vácuo na hora certa e roubou a vitória nos metros finais. O vídeo está abaixo.
 
 E boa sorte aos brasileiros. Torço bastante por Kanaan, um cara que já bateu na trave várias vezes mas nunca levou o caneco. Helio é tri-campeão, tem carro, experiência e principalmente estrela. Na lógica, é o brasileiro com mais chances. Bia é zebra total, só tem mais chances do que eu porque ela está no grid e eu não. E Rubinho.... ah Rubinho... É muito ufanismo imaginar que ele possa lutar pela vitória em sua primeira corrida em ovais. Também é zebra, mas não tem como não sonhar com isso. Seria o único piloto do mundo a vencer em Indianapolis nas duas principais categorias do automobilismo. Já pensou tomar leite com sambadinha?? Ave... Mas isso é sonho de torcedor. Na pista, ninguém merece mais do que ninguém vencer essa prova, e se Rubinho chegar no final já é lucro.
 Ao nosso correspondente Munck, aproveite!!!

Acidente da GP3

Agora que passou, ninguém se feriu, dá pra brincar um pouco com a história. Segunda corrida da GP3, este final de semana, no Mônaco (como gosta de escrever o Francisco Santos). A história é o seguinte, tinha um russo liderando, tomou um toque de um americano. O americano, por sinal, é filho do Derek Daly, ex-F1, figurinha fácil nas corridas norte americanas.

Bom, o russo tomou uma pancada do americano, perdeu a asa traseira, mas a corrida seguiu normal. Como Mônaco é Mônaco, ninguém passa ninguém, o russo segurou o americano por algumas voltas. O pelotão se formou atrás, a coisa foi ficando tensa, sabe como é, um monte de moleque louco pra mostrar serviço. No final da prova, aconteceu um toque na saída do túnel. Vídeo da panca e maiores informações aqui.

O acidente a seguir, apesar de assustador, não teve maiores consequências. Assim como na reportagem, também achei que os comissários deveriam parar o russo, com a preta com disco laranja. Se fosse corrida de F1, os caras que se virassem para passar, mas esses pilotos, muitas vezes inconsequentes, precisam de freio. Um comissário experiente da CBA, numa corrida dessas de categoria de acesso, me disse uma vez que o bom senso desses moleques, deve vir da torre de controle.

Duas coisas que eu peguei do vídeo:

Calcule o susto do bandeira, preso no seu posto de sinalização, vendo um assoalho de carro vindo voando a 200 km/h. Esses caras pegam o melhor da festa, mas também pegam os piores momentos. A bandeira verde deve ter ficado com um leve traço marrom...

Pra quê recolocar o volante? Pro pessoal de resgate manobrar o carro?
(Em defesa do piloto: exatamente pro pessoal de resgate manobrar o carro, e pros volantes não "sumirem", os pilotos são obrigados por regra a recolocar o volante no carro ao abandonar).


Agora que falei sobre a categoria principal, vou falar da segunda divisão:

- Maldonado estreou bem, botando calor em Alonso. Mas com a primeira vitória, ganhou uma autoconfiança ainda maior. E é isso que piloto precisa pra andar rápido (Massa que o diga). Pastor já está destruindo a confiança do Bruno, e vai ainda fazer belas corridas até o final do ano.

- Deu dó o Schumacher remar tanto e perder a sua pole. Tá certo, a besteira que ele fez com o Bruno na Espanha, não podia passar impune. É que essas penalizações pra corrida seguinte, neste campeonato nivelado, e em que cada pista um carro se sai bem, sei lá, fica meio estranho. Eu acho uma suspensão sub sursis, como se fazia nos velhos tempos, ainda é melhor.

sábado, 26 de maio de 2012

A Globo tá virando BBC....

A Globo resolveu inovar (leia-se gastar mais $$$$) e a partir desta corrida aumentou a cobertura nas transmissões da F-1. No treino de hoje, Galvão, Reginaldo e Burti já foram filmados na cabine, de forma similar ao que acontece há anos nas partidas de futebol. Além disso, a Globo pode fazer imagens ao vivo do paddock e já tivemos a chance de ver a cara de acabado do Senninha após ser eliminado no Q2. Amanhã a transmissão começa 20 minutos antes da largada e o Burti vai fazer o papel de ex-piloto repórter transitando pelo grid.

Sei que existe muito interesse por trás dessa decisão e com certeza não foi por causa dos fanáticos por F-1 que a Globo colocou a mão no bolso. Que seja, como isso está em outra dimensão para meu entendimento, vou aproveitar o "show de transmissão"!

Só precisam acertar algumas coisas pra evitar novas gafes. Hoje o Galvão mandou pelo menos duas. Primeiro disse que o Burti ia se dar bem na posição de repórter porque nas pistas está batendo muito... o cara ficou roxo e com aquela cara de "eu te mato Galvão...". Depois no melhor estilo copa de 94, foi flagrado no retorno do intervalo dando um baita esporro no estagiário porque havia um atraso na transmissão. Então, havia um atraso... rsrs, a imagem entrou no ar e ele pagou o mico. Essa tem potencial pra virar post da série Fala Galvão! Erros e acertos à parte, agradeço ter mais tempo de F-1 ao invés de TV Globinho, Globo Rural e Serginho Groisman.

Na pista, um treino que é a imagem da F-1 em 2012. Imprevisível. A Ferrari parecia que ia andar na frente e não andou. A Renault parecia que ia andar na frente e não andou. A Red Bull parecia sofrer para chegar ao Q3 e fez a pole. Schumacher resurgiu das cinzas e a Mercedes andou melhor do que eu esperava. A McLaren foi absurdamente sem graça, Button que era minha aposta vai sumindo no campeonato. Hamilton não chamou a atenção. Massa finalmente fez um treino digno. E Raikkonen corre com um capacete em homenagem a James Hunt, seu ídolo maior na F-1- tinha alguém melhor para o Kimi se espelhar?? Amanhã vai ser legal!

E pra acabar, uma piada infame... o que o Sergio Perez disse quando chegou nos boxes?? Foi sem querer querendo.... hahaha (que lixo...)

Xupa Rafa!

Legends day agora e corrida amanhã


quarta-feira, 23 de maio de 2012

Fala Galvão


Guardem seus esquadors, escalímetros, réguas T e tirem a poeira das curvas francesas (alguém comprou isso?!) 
Em fim de semana de corrida no principado, essa não podia faltar...

Pneu Parte 4 – APLICANDO OS CONHECIMENTOS APRENDIDOS EM SALA DE AULA


Pra quem não viu o começo da saga, leia a parte 1, a parte 2, e a parte 3 pra entender essa maçaroca toda.
Depois da teoria vista, o básico é o seguinte: pneu de corrida trabalha em cima da temperatura; mole e aderente quando quente, duro e solto quando frio. Se esquentar demais, estraga. Ou seja, existe uma faixa ideal de temperatura para se usar o pneu de forma eficiente:


Lembrando que, por desempenho defino a capacidade da borracha em suportar cargas de cisalhamento (longitudinais e laterais). Maior o desempenho, maior o raio no diagrama G-G.
No começo do gráfico, temos as temperaturas baixas, que geram o graining. Até 2010, os pilotos falavam que isso era um item crítico para não haver ultrapassagens nas corridas. Os carros eram dependentes demais da aerodinâmica. Ao se aproximar do carro da frente para numa curva antes da reta, preparando a ultrapassagem, o piloto perdia carga dianteira. Sem carga dianteira, o pneu escorrega mais, mesmo estando na temperatura certa. Com essa escorregada, forma o graining, e aí aquela novela toda na curva seguinte, escorrega mais, e pneu esfriando. O resultado é que com os pneus dianteiros nesse estado, não dava entrar colado na curva, e entrava na reta distante, não pega vácuo, e nada de conseguir passar. Se passar, não mantém a posição.
Este é um dos motivos pelo qual os carros mudaram nos últimos anos, com as asas dianteira enormes e traseiras pequenas, pro ar chegar mais limpo no carro de trás, que fica menos dependente nas saídas de curva do fluxo limpo à sua frente. A asa dianteira maior dá mais carga na dianteira, e evita o graining. Nada disso resolveu muito pras ultrapassagens, o que salvou foi a diferença de composto, mesmo.
Normalmente as condições ideais de temperatura vêm depois de uma ou duas voltas, e por isso as voltas boas do pneu estão nessas primeiras voltas. Isso acontece porque a borracha atinge a sua temperatura de máxima aderência nessa condição, depois deteriora, se desgasta, e nunca mais atinge essa temperatura ideal. Não tem borracha suficiente se deformando, acumulando calor, para atingir essa temperatura. Ou é porque a borracha se degradou. O gráfico ajuda a mostrar:


Então, como prolongar essa vida útil das voltas boas? Fácil, coloca borracha a mais, aí você vai ter mais borracha pra gastar na temperatura ideal. Hummmm, não. Se fosse tão fácil assim eles já teriam feito. Ao colocar mais borracha, vai ter mais banda de rodagem deformando. Mais deformação, mais absorção de energia, mais calor. A temperatura acima do esperado na banda (105 a 110º C) vai degradar a borracha, e aí seu pneu já era pra sempre. Além do que mais borracha, maior raio do pneu, carro mais alto, detona a (aero)dinâmica como um todo.
E se você colocar uma borracha mais mole na base do pneu, e depois colocar uma borracha mais dura por cima? O pneu é feito em peças de borracha vulcanizadas uma na outra, então dá pra fazer. O composto duro ficaria na parte de fora, que com o calor chegaria na temperatura ideal. Quando gastar a casca, vai expor a borracha mole que está por baixo. É pouca borracha, mas como é mole, vai esquentar e funcionar bem por mais umas voltas! Certo? Não. A borracha mole no meio não vai dar estrutura pro pneu, e vai esquentar bem mais que a parte externa. Mais quente, mais dilatação (ou degradação), e vai dar bolha lá no meio.
Não tem jeito, milagre não existe. Sempre o compromisso, ganha de um lado, perde do outro. Agora vamos pros finalmentes: Lembram do post dos peaky cars? Pneu também é mais ou menos assim. Olha uma comparação de desempenho por desgaste de um composto duro contra um macio:


Os desempenhos são beeeem diferentes, mas a durabilidade também é. E fazer um piloto andar com os dois pneus na corrida garantem essa diferença de desempenho que provoca esse monte de ultrapassagem, junto com o DRS.
Eu sempre achava ridículo forçar o piloto a usar os dois compostos. Competitividade forçada, injusta e besta. Se o piloto não pode dar o pulo do gato e tentar fazer a corrida toda com um só pneu, então para que essa regra?
Um pneu macio aceita mais desaforo que um duro. Isso quer dizer que as cargas laterais que suporta são muito maiores. E junto com isso vem as cargas de frenagem, transferência de carga, as cargas aerodinâmicas, de amortecimento, frequências, tudo mais. A estratégia de corrida tem de ser feita pesando desempenho e consumo dos dois compostos, uma variável a mais na equação. Agora volto aos peaky cars. Se um só pneu fosse usado, toda a suspensão do carro seria desenhada para este único pneu.  
Mas se você obriga o piloto a usar dois tipos de pneu distintos, permitindo mudanças mínimas de dentro do carro, aí não dá pra desenhar o carro pro máximo desempenho, e sim para o compromisso. E esse acho que é o desafio mais legal pro pessoal de dinâmica veicular durante o final de semana. E pro piloto, que durante a corrida vai parecer que está andando em dois carros com comportamentos bem distintos um do outro.
E a linha verde tracejada representa outro ponto crucial na estratégia da corrida. Saber o quanto rende o pneu com cada um dos compostos, a perda do desempenho por volta vai determinar quanto cada pneu vai rodar. Se você amolecer o carro, ele fica mais lento, mas degrada menos o pneu duro sem mudar muito o desempenho. É como se a linha verde fosse para baixo (linha amarela). O problema é que um carro mole não funciona no pneu macio, e a curva vermelha cai junto. Acertar este ponto, a escolha entre uma, duas ou três paradas e se o carro é melhor com macio ou duro é difícil.


O mais normal é andar com o composto macio no começo da corrida, porque é o pneu usado na classificação e no começo da prova é necessário marcar o terreno. O pneu mais duro vai pro final da prova, porque a perda de aderência é compensada pela borracha que já está depositada no asfalto. Mas pode ser que alguém surpreenda, com um pit na última volta, ou invertendo a ordem dos compostos. Mas ainda se deve considerar o tráfego, se você soltar seu piloto com pneu duro do box e ele ficar atrás de um carro mais lento, mas com pneus moles, vai perder tempo. Isso tudo complica a tática, estratégia, acerto, mas ainda permite o “pulo do gato”.
Não é aquela corrida que eu gosto, todo mundo larga junto e o mais rápido chega primeiro, sem firulas. Mas já é alguma coisa. Eu, pelo menos, não vou mais reclamar dos dois compostos obrigatórios na corrida!

segunda-feira, 21 de maio de 2012

Fala Galvão


Este, Galvão Bueno, dando sua contribuição histórica para o Cálculo Diferencial - Integral, o famoso "LIMITE EXTREMO"! 
Que Newton e Leibniz nos perdoem...

quarta-feira, 16 de maio de 2012

A Profissionalização da Segurança

Apesar de uma coisa não ter nada a ver com outra, o assunto do incêndio em Barcelona me lembrou de outro post. Outro dia assisti na BBC um documentário chamado “Grand Prix: The Killer Years” sobre a segurança na Fórmula 1 até a década de 80. Não é novidade que Jackie Stewart foi um dos principais responsáveis pela profissionalização da questão da segurança na F1, foi ele quem criou a associação de pilotos e liderou boicotes a circuitos que não atendiam aos pedidos de melhorias feitos pelos pilotos.

O documentário conta diversas histórias e mostra imagens sobre as várias mortes de pilotos e expectadores naquela época. Um acidente grave é algo chocante por si só, porém para mim mais chocante ainda foi entender melhor sobre as condições a que os pilotos e expectadores se submetiam. O acidente de Stewart no GP da Bélgica de 1966 foi a gota d’água e marcou a sua mudança de postura e criação da GPDA. Típico de Spa, a corrida começou com uma garoa mas já na primeira volta os pilotos encontraram um temporal e vários pilotos sairam da pista, Jackie foi um deles e bateu em uma árvore e ficou preso no carro encharcado em gasolina. Sem nenhum fiscal por perto Graham Hill, também envolvido no acidente, saiu do carro e foi ajudar no resgate. Eles emprestaram ferramentas que estavam no carro de um torcedor para retirar o volante e tirar Stewart. Aí alguém conseguiu chamar uma ambulância, que então foi escoltada pela polícia para o hospital, com o detalhe de que a polícia se perdeu no caminho e a ambulância se perdeu da polícia. Abaixo uma entrevista com ele em que ele fala sobre este acidente:


Jackie teve uma papel importantíssimo para a profissionalização da segurança no automobilismo, depois dele vieram outros, existiram outras tragédias e o aprendizado continua sempre. As mortes de Ratzenberger e Senna em 1994 resultaram na criação do FIA Expert Advisory Safety Committee e muitos avanços em segurança foram obtidos. Felizmente vivemos em uma época em que os padrões de segurança são tão altos que acidentes em automobilismo com ferimentos graves são raríssimos. Porém ainda acontecem e o incêndio nos boxes da Williams mostra que não se pode baixar a guarda. Aos alunos de Fórmula SAE e Baja que estão lendo isso, nunca subestimem o perigo do fogo. Equipamentos de segurança homologados e em boas condições, chapa corta fogo, procedimentos para manipular combustível, procedimento para saída rápida do piloto são importantes sempre e não apenas na competição!

O Incêndio em Barcelona

Eu primeiro li sobre o incêndio nos boxes da Williams em Barcelona e não dei muita importância. Na segunda-feira que comecei a dar mais importância ao que aconteceu quando fiquei sabendo do número de pessoas atendidas no centro médico do autódromo, pelos mecânicos hospitalizados e danos causado. Quatro mecânicos da Caterham, vizinha de box da Williams foram seriamente afetados pela inalação de fumaça e um deles teve também um dedo quebrado quando removia galões de combustível que estavam próximos do incêndio. Na segunda a Caterham recebeu uma carta de agradecimento da FIA assinada pelo Jean Todt e outra da Williams assinada pelo Sir Frank pelo apoio prestado para isolar e acabar com o incêndio.
Abaixo estão dois vídeos, um com a transmissão da Sky ao vivo quando o incêndio começou, e a outra uma entrevista com o diretor esportivo da Caterham Steve Nielsen sobre o final de semana e sobre como tudo aconteceu:

segunda-feira, 14 de maio de 2012

Fala Galvão


Galvão Bueno inconformado com a draga dos bólidos vermelhos da Ferrari.
... ou seria ...
Galvão Bueno, o profeta do século XXVIII.
... ou ainda ...
Galvão Bueno, assionista majoritário da Skynet.

domingo, 13 de maio de 2012

Maldonado para presidente da PDVSA!

A festa foi tanta no box da Willians que a coisa pegou fogo. E pra valer. Não precisava tanto, mas a conquista de Maldonado hoje justifica o assombro. Não foi uma corrida confusa, não teve chuva, não teve safety car, não teve quebra dos favoritos. Maldonado assutou no sábado. E no domingo mostrou que não era fogo de palha (haha.. piada infame...).


A verdade é que o campeonato segue um rumo imprevisível. Cinco corridas, cinco vencedores. E justo a equipe considerada como a de melhor carro no momento ainda não venceu, que é a Lotus. Nessa quase bagunça, onde quem ganha numa semana pode não ter carro para pontuar na outra, Alonso começa a despontar. Porque se o cara consegue ser lider do campeonato com um carro tão ruim como pregam na imprensa brasileira, algumas melhorias e vai brigar com certeza pelo título.

A vitória de Maldonado hoje foi surpreendente, assim como seria a vitória do Perez na Malasia. Talvez um rompante de sorte, um caso em que tudo conspirou para o acerto do carro e piloto. Mas não esqueçam que ele bateu na última volta da Australia quando lutava com Alonso por um lugar no pódio. Ou seja, o carro da Willians (e Maldonado) já davam sinais de ser capaz de lutar por pontos e até pódio. Mas ganhar foi demais, por essa eu realmente não esperava.

Do jeito que vai, daqui duas semanas em Monaco, não é nada difícil aparecer outra surpresa....

Caterham e suas largadas!

Após a corrida do Bahrain, o CT colocou uma foto que significou muito para a equipe, pois mostrava o Kovalainen à frente de vários carros na primeira volta. Fez uma baita largada!

Na corrida de hoje, na volta 12, uma nova cena motivadora para nossos amigos de Norfolk/Leafield. Faço questão de colocar o printscreen do Live Timing: Alonso liderava e após sair dos boxes na volta anterior fazia a melhor volta da prova. Maldonado e Kimi saiam dos boxes, seguidos de Hamilton e.... Kovalainen!! Uma Caterham passeando na quinta colocação!! Tudo bem, foi por causa da janela de pitstops. Mas foram 12 voltas na frente do Senna e brigando com o Ricciardo. A Caterham ainda sofre em treinos e ritmo de corrida. Mas de largada, estão mandando bem!

Vai CT!! Vamos colocar essa Caterham no meio do pelotão!


A verdadeira corrida maluca

O site UOL fez uma comparação bem legal entre os pilotos da F-1 e os "ases" da Corrida Maluca.
A única coisa que não dá para concordar é dizer que o carro de Bruno Senna é da idade da pedra. Principalmente depois de hoje...

http://esporte.uol.com.br/album/f1/2012/05/10/a-f-1-tambem-e-uma-corrida-maluca-veja-os-personagens.htm#fotoNav=1

sábado, 12 de maio de 2012

Engole essa CT...

CT, essa é pra você... Pérola de Galvão Bueno durante o Q1 de Barcelona, mais ou menos assim: "Na época de Collin Chapman, o projetista do carro era como um arquiteto, fazia todos os desenhos como se faz para uma casa. Hoje em dia você joga tudo no computador e o carro sai pronto. Mesmo se o engenheiro fizer bobagem, o computador acerta tudo. Então é inadmissível a Ferrari errar tanto no projeto do carro, não consigo entender". Teoria interessante essa... hahaha... que babaca...

quarta-feira, 9 de maio de 2012

Gilles Villeneuve

Uma situação estranha para mim é conversar com pessoas mais novas que eram muito pequenas na época em que o Senna corria e sabem sobre ele apenas pelas histórias contadas por outros. É interessante como a opinião é algo muito mais racionalizada do que para aqueles que lembram de assistir às corridas no final da década de 80 e começo de 90.
A situação é a mesma para mim quanto ao Gilles Villeneuve, sei sobre ele apenas por histórias contadas por outros e é difícil sentir a real dimensão sobre o mito. A sua agressividade e loucura eram a sua marca registrada e ele se tornou a paixão de Enzo Ferrari e da torcida italiana durante a sua curta carreira na F1. Ontem foi o triste aniversário de 30 anos da sua morte na qualificação para o GP da Bélgica em Zolder e em homenagem coloco aqui o vídeo do seu famoso duelo com René Arnoux no GP da França de 1979:

domingo, 6 de maio de 2012

Do not mess with her...

Joey Logano ganhou a prova da Nationwide Series em Talladega que eu estava assistindo no sabado a tarde. A vitória veio depois de uma pancada envolvendo vários carros que interrompeu a prova e levou um certo Eric McClure pro hospital.

Pra variar, a badalada Danica Patrick foi vítima do "big one", mas sobreviveu e ainda teve tempo de levar uma fechada de Sam Hornish Jr. cruzando a linha de chegada, completando em décimo terceiro. O sangue da mulher ferveu, e ela partiu pra vingança!!

sábado, 5 de maio de 2012

Cavando o passado

Aproveitando a chegada do Nunão, essa eu não podia perder:


BIELA KART RACING!!

A foto é de dezembro de 97, se não me engano o Rafa tá no volante. Uma homenagem à maior draga de dinheiro em que eu já me meti. Mas foi bom, depois daquilo, decidi que só ia entrar em corrida se não fosse com o meu dinheiro. O chassi Silpo já deve ter virado ferrugem, o kartódromo já virou parque, e a equipe virou editora de um blog furreca. Pela foto, já dava pra ver que não tinha como dar certo...

Nascar em Talladega

Estou acompanhando a prova da Nationwide Series em Talladega. Faltam umas 30 voltas e o povo tá colocando fé na Danica Patrick. Eu acho que no fim alguma das cobras velhas da Spint Cup deve levar. Vamos ver o que rola.

Amanhã tem a Sprint Cup. Devido à redução na abertura do radiador, os carros já não ficam o tempo todo andando em duplas, porque depois de duas ou três voltas a temperatura sobe e eles são obrigados a se dispersar. Alguns tentam empurrar o carro da frente deixando metade do carro de cara pro vento, tentando ganhar vantagem sem que a temperatura suba muito. Mas já ficou um pouco melhor que no ano passado. Mas nas voltas finais, com certeza eles vão se agrupar, como na chegada de 2011.

Ufa! 

Reviver digitalmente as discussões imponderáveis na Oficina EESC do Baja, às vezes de cunho duvidoso, é fabuloso! Regadas a Gillespie, Milliken, Katz, Anuários de F1 e incontáveis Yakults e Ligue-ligues!  Que saudades daquelas famigeradas Baja Summer Nights! 

Mas hoje até melhor: Serei cornetado por todos os Doutores Mãozinhas na Grade, Curva Menos Um! Isso é um privilégio! Mas o osso é meu!

Excrevi isso aqui vendo o 1° treino de Xangai, ou seja faz tempo... Mas gostei do texto e tenho que dar a cara à tapas e às cornetas ... então vamos lá!

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Foram 3 semanas só calculando caverna e reparo estrutural dos caças da FAB, vendo noticiário, fazendo mamadeiras e trocando fraldas! Pena as meninas ainda não assistirem F1 comigo , mas acho que vamos começar mesmo é pela Volvo Ocean Race, ou Red Bull Air Race quando voltar ao ar!

Colegas, seria surpreendente se não chovesse em Xangai! A quantidade de "tifossi" fazendo dança da chuva tá alagando o mundo! Mas a previsão vai se estabelecendo ao longo dos dias, e com a proximidade da corrida a probabilidade caiu de 20% para 10% de chuva. Apertem os cintos do salva-vidas, comandantes de fragata da Ferrari, o barco de vcs vai ficar "no seco" em Xangai.

Depois do romeno Henri Coanda, esse sim "o cara" que foi acreditar no efeito invisível que proporcionava em sua máquina voadora de 1910. Mas vou falar sobre mais alguns caras "antigos" e que já pesquisavam os efeitos de camada limite energizada.

Ao gosto da ferrari, um é o alemão! Wilhelm Dirks, que em 1980 criou um planador de competição (DG300) de 15m de envergadura, com 900 microfuros no revestimento intradorso das asas, que "sopravam" a camada limite nas regiões de bolhas de separação. 

Sem me alongar muito, o efeito na performance em alta velocidade era similar a planadores que tinham flapes "negativos" de cruzeiro, maior razão de aspecto e aerofólios com menos "camber". Vai ler no Race Car Aerodynamics (Joseph Katz) o que significam essas coisas em um carro de corrida, e depois me fala!

Os outros caras são pesquisadores da antiga NACA, hoje NASA, que já em 1957 publicaram um estudo sobre controle de camada limite utilizando sucção, ou injeção, de ar através de microfuros nos revestimentos de asa. 

Mas qual o motivo dessa balela toda?

Performance em curva requer mais asa. Só que mais asa não dá pelas limitações do regulamento. Mais espessura e curvatura da linha de camber, agora sim, dá. Só que gera mais arrasto, aumenta a esteira de ar sujo que está a caminho para passar por todos os demais componentes do carro! 

Quanto menor, ou menos turbulenta, a esteira de arrasto gerada pelos aerofólios dianteiros, mais ar "limpo" no assoalho, radiador, vanes laterais, vanes intermediárias, asa traseira, escape e extrator! E agora as muito importantes vanes e revestimentos tangentes (olha o Coanda!) que circundam os terminais de escape!

Menor arrasto, com manutenção da curva de Cl, bem vindo ao mundo dos perfis laminares! O perfil laminar tem uma região característica chamado de "low drag pocket" onde o arrasto diminui brutalmente sem alterar a progressão da curva de CL. Projetando um aerofólio para bom desempenho em média, baixa velocidade e arrasto, porém alto Cl, quando em alta velocidade essa asa estará fora desse "pocket" e formará bolhas de separação. 

Como lidar com as bolhas? Injetando ar e energizando a camada limite numa posição de 1% a 5% da corda local da asa, e anterior à região da bolha. Solução simples, de certa forma elegante e já de conhecimento antigo! 

Ok, então vamos até a Inglaterra dos anos 50-60. 

Lá tinham uns caras em polvorosa tentando criar Porta-Aviões ligeiros, e estes precisavam de aeronaves V/STOL. Os engenheiros da Hawker Aircraft, antes de ser o conglomerado Hawker Siddeley, mais especificamente os engenheiros Sydney Camm e Ralph Hooper, trabalhavam no desenvolvimento do P1127 Kestrel, que viria a ser o Harrier GR.1. O programa começou em 1956-57. Depois do primeiro vôo "livre" , sem os estais dos ensaios primários, começou um tal de cai cai, e perderam-se vários protótipos durante a fase de ensaios em vôo. 

Um dos grandes problemas era que o avião original não contava com sistema eficiente de Zero-Speed Reaction Control. Aviões V/STOL em velocidade muito baixa não são controlados por superfícies aerodinâmicas, e sim por saídas de ar que utilizam bleed do motor. Tipo o sistema de manobra da Space Shuttle quando em órbita.

Essas saídas são no nariz, cauda e pontas das asas. Chegam até lá a partir de uma rede complexa de tubos e conexões (deformações estruturais!) que levam ar do Plenum Frio do motor até as devidas posições de escape. O Kestrel teve que ser redesenhado quase por completo para contar com o sistema de dutos, e incorporar outras melhorias. Com essas profundas alterações, pôde então virar o tal Harrier GR1 que assombrou o mundo indo do transônico até o "pairando no ar". 

Novamente: Qual o motivo dessa balela toda?

Minha opinião: As equipes que quiserem incoporar em seus carros a solução da Mercedes GP  (tubulações internas por todo o carro e microfuros soprando na asa dianteira) terão que jogar chassis fora, se submeter novamente aos testes da FIA. Não acredito que isso aconteça em menos de 6 ou 7 corridas. 

Só que tem um porém: Os carros da Mercedes GP até agora somente são "carros de classificação". Obtem melhor posição de largada a partir da possibilidade de usar o DRS em todo o circuito. Só que na corida tem a restrição de uso do DRS, então vejo pouco efeito do sistema para ganhar posições durante a prova. Talvez se conseguirem lidar com o desgaste de pneus (alta aderência em média e baixa velocidades!).

Então porque todo esse barulho com o sistema de "Duplo DRS"?? Largando de uma posição melhor, com todo mundo andando muito junto, e tendo ainda mais velocidade mesmo que em poucos pontos da corrida, torna seu carro muito difícil de ser ultrapassado.

Acho que já é suficiente. Vamos para o segundo dia de treinos. E sem chuva, viu Ferrari.

RNunes.

quinta-feira, 3 de maio de 2012

O nível está para cair...

Atenção blogueiros do mundo inteiro... em breve este blog terá um novo editor...

terça-feira, 1 de maio de 2012

18 anos

Para não deixar a data em branco, nada de lamentação. Apenas um vídeo para celebrar o que o piloto Ayrton fazia de melhor: Pole positions! SPA 1991.