domingo, 26 de junho de 2011

Conceitos Valencia 2011


Show hein?? Agora os conceitos serão na horizontal!!

Depois da corrida de hoje apareceram várias estatísticas nos jornais e blogs de automobilismo. Uma delas é que pela terceira vez na história todos os carros completaram uma corrida. A outra é que Vettel empatou em número de vitórias com Stirling Moss. Descobri também que Trulli está em décimo nono no compeonato, Kova em vigésimo segundo. Maldonado em vigésimo quarto!! Mas eu queria ver a seguinte estatística: se depois de 8 corridas algum piloto foi mais eficiente do que Vettel está sendo em 2011. O alemãozinho ganhou "apenas" 93% dos pontos possíveis. Button e Webber empatados em segundo ganharam 54,5%.

Um abismo que nos permite cravar sem medo: Vettel só perde o título para ele mesmo. Na pista não dá mais, não há desenvolvimento de McLaren e Ferrari que tire essa vantagem sem contar com quebras, batidas, punição, chuvas e tsunamis. Só pra ter idéia, se Vettel não pontuar nas próximas 3 corridas ainda mantém a liderança mesmo que um dos segundos colocados (Webber ou Button) vença as 3 corridas.

Alonso fez uma excelente prova, principalmente quando se compara os tempos de volta dele com os tempos de Massa. Sem falar que ele manteve as duas Red Bull na campo de visão o tempo todo. Fez uma grande ultrapassagem sobre Webber, perdeu a posição, ganhou de novo. Mereceu a segunda colocação. Sobre Massa... bom, não existe dedo-duro mais cruel do que o Live Timing. O Galvão pode gritar, reclamar que a Ferrari faz besteira no pitstop (que é verdade...), Reginaldo Leme pode falar que o ritmo do Massa era bom, que estava na disputa com Hamilton... mas o Live Timing é cruel. Massa perdia no mínimo meio segundo por volta em relação à Alonso, a prova inteira. Perdeu a posição para Hamilton antes da primeira parada porque ficou na pista umas 4 voltas a mais do que o inglês levando de 1,5 a 2 segundos por volta. Andou mal. O pitstop só aumentou em 5 segundos uma diferença de muitos e muitos segundos que o próprio Massa criou.

Então porque Massa não foi o pior? Porque bem ou mal, andou junto das McLarens, bateu uma delas e lutou contra a outra. Andou no limite dele. É uma pena que o limite dele foi bem abaixo de Alonso.

Os chatos de plantão estão gritando que a corrida foi chata porque não teve tantas ultrapassagens, que o DRS não funcionou, que quem foi passear no parque aproveitou melhor o tempo. Como a maioria andou na mesma configuração de pneus o tempo todo, a corrida teve as ultrapassagens que deveria, teve cara de corrida e não de gincana. Por isso tiro o chapéu para Alonso pela manobra em Webber. Esses chatos de plantão são chatos mesmo...

sábado, 25 de junho de 2011

A Evolução da Fórmula 1

A idéia deste post surgiu com o post do Gonzo sobre a largada do GP do Canadá. Se por um lado eu concordo com a opinião de muitos sobre a artificialidade e obsessão com segurança das corridas de F1 atuais, ao mesmo tempo se eu estivesse no poder e pudesse tomar uma decisão para mudar a categoria eu não saberia o que fazer.

Começando pelo começo, a F1 era em seus primórdios uma categoria de puro automobilismo, em que pilotos corajosos entravam em carros preparados por equipes que competiam acima de tudo por paixão ao esporte. Neste formato, as equipes eram pequenas, os carros não mudavam tanto e os pilotos estavam lá mais pela fama e possibilidade de viajar do que pelo dinheiro que recebiam.

A chegada de patrocinadores no final da década de 60 e começo de 70 começou a mudar a situação. Patrocinadores passaram a pagar dinheiro para aparecer, e a categoria obviamente passou a depender de mídia para sobreviver. Na minha maneira de ver, este período começou a amplificar a desigualdade entre as equipes. Sim, na década de 50 e 60 existiam equipes melhores que as outras, mas as “menores” estavam muito mais próximas das “maiores”.

No final da década de 70 temos o fator Bernie Ecclestone, que transformou a categoria em si um grande negócio. A partir deste momento temos as equipes fazendo negócios com seus patrocinadores e temos a categoria em si sendo vendida mundialmente.

E com tudo isso mortes passaram a ser inaceitáveis! Que ninguém me diga que morte é sempre inaceitável, porque até a década de 70 pelo menos dois pilotos e mais um monte de espectadores morriam a cada ano. E até hoje existem categorias de automobilismo e motociclismo em que mortes acontecem constantemente sem comoção pública, por exemplo o Rally Dakar e Isle of Man TT Races.

Nas décadas de 80 e 90 vimos quantidades gigantescas de dinheiro entrando na categoria, pilotos ganhando salários milionários e grandes mudanças de regulamento para aumentar a segurança dos pilotos, muito após a morte do Senna em 94.

Nos anos 2000, uma quantidade colossal de dinheiro circula na categoria, as equipes de ponta têm mais de 500 funcionários, dois túneis de vento funcionando 24h, uma equipe adicional testando o carro 5 dias por semana durante a temporada e, com tudo isso, o domínio absoluto da combinação Ferrari e Michael Schumacher por 5 anos. Acabar com este domínio não era mais uma questão de boa vontade, era boa vontade e muito, mas muito dinheiro.

As grandes montadoras entram em peso na categoria comprando as equipes independentes (aquelas nascidas pela paixão ao esporte), este dinheiro sem fim era a única forma de tentar bater de frente com Ferrari e depois Renault. Porém nem todo o dinheiro do mundo estava sendo o suficiente para recuperar os anos e anos de otimização das equipes de ponta, e vimos Ford (Jaguar), Toyota, BMW, Honda sofrendo. Sofreram até o ponto em que finalmente alguém pensou: afinal, qual é sentido de gastar todo este dinheiro? E assim as montadoras começaram a sair e a Fórmula 1 como categoria chegou perto do colapso.

Se infinidades de dinheiro não eram mais suficientes para competir com as equipes de ponta, qual seria o maluco apaixonado pelo esporte que teria motivação de investir quantidades “pequenas” de dinheiro nesse esporte?

Em paralelo a tudo isso, com o nível de otimização que os carros atingiram (resultado de 500 funcionários trabalhando em cima dos projetos), as ultrapassagens tornaram-se muito difíceis.

O que fazer então? A categoria se tornou chata porque ninguém consegue ultrapassar, um ou dois pilotos vencem todas as corridas, equipes novas não conseguem evoluir até o ponto de brigar pela vitória nem com todo o dinheiro do mundo, e as montadoras resolvem que podem gastar aquele dinheiro de maneira muito melhor.

A solução tomada foi a mudança de regulamento no sentido de tentar facilitar ultrapassagens e a introdução de limites de custo. Inicialmente foram asas dianteiras maiores e traseiras menores (facilitar a aproximação ao carro da frente), limitação do número de horas de túnel e CFD, redução da quantidade de testes e um limite de orçamento anual. A parte das ultrapassagens não funcionou muito bem e neste ano foi introduzido o DRS (drag reduction system) para facilitar ainda mais. A parte de redução de custos funcionou sim e hoje, apesar de ainda existirem grandes desigualdades, equipes independentes são novamente a maioria.

Toda a história acima para chegar a esse ponto: as ultrapassagens com DRS são artificiais? Sim, eu concordo. O que aconteceu no Canadá foi ridículo? Quase concordo, não concordo totalmente porque com as reduções dos testes os pilotos não tinham experiência suficiente com os pneus de chuva e algo grave poderia ter acontecido.

Mas e o que fazer para melhorar? A F1 é ainda uma das principais categorias em que as equipes têm um monte de liberdade para projetar seus carros e que ainda se mantém livre de bandeiras amarelas ou lastros nos carros mais rápidos para equilibrar a disputa. Tem sim o DRS, mas que na minha opinião não pode ser comparado como um elemento que causa imprevisibilidade, porque é um elemento controlado que facilita a ultrapassagem do carro mais rápido sobre o mais lento. Não é automobilismo puro como na década de 50, mas não mexe com os fundamentos do esporte, não introduz imprevistos na corrida.

Alguém pode argumentar: ah mas e o rally? Rally tem naturalmente o fator imprevisibilidade e não é uma comparação justa. Nascar e Indy? Bandeira amarela e agora sorteio, como noticiado pelo Gonzo alguns post abaixo. Le Mans? Eu diria que é uma Fórmula 1 de 24h, pois existe o mesmo domínio por duas equipes porém em uma corrida que demora 24h e tem um milhão de coisas que podem acontecer. Stock Car? Carros muito parecidos.

Para mim negar a Fórmula 1 moderna é como negar o capitalismo. Você pode dizer que o capitalismo não é certo, não é justo, mas não tem muito que possa fazer, no final das contas tem que aprender a conviver com a situação. Todas as categorias de ponta são fundamentalmente capitalistas e para mim a F1 é ainda uma das mais puras. Para mim assistir a algo mais puro que isso é assistir à provas de kart ou provas de amadores.

Bom, quero dizer aqui que sei que este post vai ser polêmico e que já estou esperando os outros Zé Ruelas me destruírem com as suas opiniões, então por favor o façam sem medo!

quinta-feira, 23 de junho de 2011

sábado, 18 de junho de 2011

"The race will start...

... at two o'clock on sunday afternoon. If you're in the grid, fine. If you are not, the race will start at two o'clock on sunday afternoon.

Eu sempre ouvi isso, e tomei como uma regra. Em rally, com os controles de horário de largada, deslocamento, etc., isso é ainda mais crucial. Se meu horário de largada é 10:46 da manhã, numa chuva torrencial, eu tenho que largar. Não importa se o meu adversário largou 9:00, com um sol de rachar. Mas isso é regra de rally.

Na pista, é um pouco diferente, todo mundo larga junto. E me irrita ver o Bernd Maylander fazendo propaganda pra Mercedes toda vez em que existe uma situação de chuva "extrema."

Eu concordo com a interrupção no meio da prova em Montreal. Aquilo realmente estava demais, afetava a segurança. O que eu não concordo é com 7 voltas de safety car antes de largar a corrida. Largar em condições adversas é separar os bons dos ruins, e o Safety Car anulou essa possibilidade, nivelando por baixo.

Mas Gonzo, a pista estava impraticável. Até os pilotos bons de chuva estavam reclamando. Não ia nivelar nada, porque tanto as Red Bulls como as Hispanias iam aquaplanar.

Aí é que eu acho que está errado. A Fórmula 1 tem que se adaptar as condições de chuva, e não esperar as condições ficarem boas para a F1 correr. As condições não são seguras? Então que se permita no regulamento a mudança de setup para chuva. Aumentar asa, altura do carro, amolecer suspensão. Coisas simples e rápidas, que evitam que a Fórmula passe um papelão de ficar adiando corrida porque está garoando.

Se o Charlie Whiting batesse o pé e forçasse a largada às duas horas da tarde de domingo, os caras iam correr. Poderiam haver acidentes, aquaplanagem, tudo bem. Mas na corrida seguinte, se houvesse uma previsão de chuva pro domingo, um monte de gente ia classificar o carro mais alto e mais mole pra se dar bem na corrida.

Eu precisava achar a carta do próprio Charlie para a Michelin, na ocasião daquele GP de Indianápolis. Mesmo com o risco de ter somente 6 carros no grid, ele disse: "A pista é essa e vamos largar as 14:00 horas." Deu no que deu, o espetáculo foi ridículo, mas foi a atitude esportiva correta. Bate o pé pra ver se neguinho corre atrás!

Isso é a opinião de quem ainda está com o esqueleto dolorido pelo frio que passou debaixo de uma simples garoa em Interlagos esperando uma classificação que poderia ter acabado horas antes. Este excesso de preciosismo está me dando nos nervos, e faz algum tempo.

Largada ridícula em Montreal. A chance de vermos primeiras voltas emocionantes foi disperdiçada. Ainda bem que o resto da corrida compensou, e muito essa frescura inicial. (crédito da foto: xpb.com/motorsport.com)

quinta-feira, 16 de junho de 2011

O fim dos "blowing diffusers"?

Hoje aconteceu a reunião do Technical Working Group (TWG), encontro entre os representantes técicos de cada equipe e Charlie Whiting para discutir regulamento. O principal assunto foi os blowing diffusers, conceito iniciado pela Red Bull neste ano em que a saída dos escapamentos estão próximos ao diffusor na região do pneu traseiro.

Este conceito se tornou muito eficiente quando as equipes começaram a utilizar mapas de injeção que mantém até 90% (!!!) do fluxo de ar saindo dos escapamentos quando o piloto não está acelerando, o que tornou o escapamento propriamente um elemento aerodinâmico.

A FIA demonstrou preocupação com o rumo que este conceito estava tomando e, de acordo com Charlie, conceitos ainda mais radicais estão em desenvolvimento pelas equipes (ele sabe disso porque as equipes consultam ele sobre a legalidade de conceitos o tempo todo, assim como as equipes de fórmula e baja consultam os comitês quando têm dúvidas).

E acabei de ler na Autosport que a partir de Silverstone o uso do motor "off-throttle" vai ser drasticamente reduzido e isso terá um impacto enorme na atual temporada. Para começar ainda não se sabe qual será o impacto dessa alteração na dirigibilidade do carro, já que os carros sofrerão variações bem maiores de balanço e talvez seja mais razoável voltar para a configuração convencional.

Especula-se que Renault e Red Bull serão as maiores prejudicadas pelo nível de otimização em torno deste conceito, porém o fato é que todos vão sofrer um pouco. Eu venho gastando meus neurônios com este sistema por meses e o Team Lotus ainda não domina o conceito, talvez tudo vai por água abaixo agora... Se vai ser bom para o Team Lotus eu não sei porque não sabemos qual o nível de otimização da Force India, Sauber, Williams e Toro Rosso. Acredito que a Virgin e Hispania estão bem atrás quanto a esse conceito e provavelmente eles não serão prejudicados... Além disso hoje foi aprovado uma alteração do regulamento para limitar a posição da saída dos escapamentos em uma região mais alta, o que vai definitivamente acabar com este conceito.

Bom, valeu para exercitar a massa encefálica...

terça-feira, 14 de junho de 2011

Conceitos Canada 2011


Capacete de Ouro para o Vettel?? O Rafa pirou?? Pode até ser, mas eu tento justificar.

A corrida de domingo foi a típica loteria de uma corrida com chuva, ainda mais quando temos vários Safety Car e bandeira vermelha. Muda tudo, estratégias vão por água abaixo (literalmente), estar no lugar certo na hora certa vale mais do que qualquer acerto de carro ou capacidade de pilotagem. E não estar no lugar errado na hora errada, vale muuuito mais.

Os seis pilotos das três principais equipes tiveram problemas na corrida. Massa e Vettel sairam do trilho e rodaram. Alonso e Hamilton bateram (ou foram batidos, vocês decidem). Webber e Button se envolveram em confusão e chegaram ao pódio. Na prática não existe muita lógica, com tantas variáveis, não dá pra dizer quem pilotou melhor ou pior.

Vettel só não cruzou a linha de chegada em primeiro lugar na última volta. Liderou todas as outras voltas. Se manteve longe de confusão, fez uma corrida limpa no meio de tanta confusão. As duas últimas voltas dele foram dramáticas, andou mais do que o carro conseguia, até que cometeu um único erro. Fez o que pode, perdeu a corrida, mas julgá-lo apenas pela última volta seria cruel. Além disso, não dá pra dizer que Button foi melhor que ele. Button foi muito beneficiado por toda a confusão, e principalmente por ter um carro muito ajustado para aquela condição de pista nas últimas 5 voltas. Button era quase dois segundos mais rápido que os outros. Lembrou um pouco aquele comportamento estranho do Nico Hulkenberg fazendo a pole em Interlagos ano passado, quando de repente o carro virou um canhão perto dos outros. Button teve méritos por aproveitar a situação, outro piloto poderia jogar no lixo essa chance. Deu um espetáculo que todos queriam ver.

Essa corrida também mostrou como credibilidade faz diferença. Algumas comparações para a gente pensar.

Primeiro caso:
- Toque de Hamilton em Webber na largada - Veredito: Hamilton foi punido e crucificado pelo excesso de arrojo.
- Toque de Button em Alonso, tirando o espanhol da prova - Alonso não reclamou, considerou azar. Button tentou passar e quando tentou recolher o freio não segurou o suficiente. Veredito: Acidente de corrida.
Não vi muita diferença entre os incidentes, exceto pela credibilidade dos infratores.

Segundo caso
- Vettel, atual campeão mundial, líder disparado no campeonato, rodou na ÚLTIMA VOLTA!!! Com pneus slick, escorregou um pouco, saiu do trilho e perdeu o controle. Veredito: estava no limite, até os gênios erram em algum momento.
- Massa perde o controle do carro ao sair do trilho (de pneus slick) tentando ultrapassar um retardatário, quando brigava por um lugar no pódio. Veredito: amarelão, não sabe andar na chuva, está sob pressão e vai perder o lugar na equipe.
Pois é, se Massa tivesse perdido a corrida como Vettel fez, seria destruído pela imprensa brasileira. Os brazucas da F-1 tem uma vida complicada...

Os Marshals do Canadá!

Seguindo o post do Rafa, coloco aqui dois links engraçados dos marchals no Canadá. Tudo começou com o acidente do Vettel no primeiro treino livre:




E no domingo, após o acidente do Heidfeld o marchal pula na pista para ajudar a pegar os pedaços do carro. Dá um tropicão e deita na pista. Aí vem o Kobayashi a toda, fica indeciso pra que lado ir, o marchal quase tem um ataque do coração e cai novamente, dessa vez de costas. Aí vem o Petrov e freia com tudo para evitar o cidadão, o que foi suficiente para convencê-lo a ficar do lado de fora da pista.





David Courthard resumiu bem o episódio: "That´s not pretty, is it?"

segunda-feira, 13 de junho de 2011

Scarry Schumi em Montreal

Mais uma vez peço desculpas ao Leo por usar a saga Scarry Schumi. Mas quando a gente pensa que já viu de tudo, sempre aparece um novo mané. Já pensou se fosse na frente do Setor G??

Tia Janete - Capacete de Ouro 2011

Estamos em Junho e já podemos finalizar a disputa pelo prêmio Capacete de Ouro 2011 do Blog dos Zé Ruela. Não há dúvidas, não há questionamentos, não há como superar. Tia Janete ganhou de lavada, com requintes de crueldade. Depois de assistir a Formula Indy em São Paulo na segunda-feira, neste último sábado ela acompanhou ao vivo a Formula Indy no Texas. E os ingressos da F-1 já estão comprados!! Dá pra entender um pouco de onde vem minha paixão por corridas...

Minha mãe está passando uns dias na casa da minha irmã, que por uma coincidência muito feliz, mora umas 30 milhas do TMS. Dessa vez foi a familia toda. As fotos abaixo foram enviadas via celular. Em breve devo receber outras.
Tia Janete, minha irmã Raquel e o Bruno

Terceira geração de Zé Ruelas dominando as pistas...



Cunhadinho pagando de gatão

domingo, 12 de junho de 2011

Museu Le Mans

Oops! Esqueci de publicar este post aqui, ainda na onda de Le Mans. Só fotos do museu, tem umas outras com detalhes aerodinâmicos dos carros LMP que depois eu coloco pro CT comentar.


Foto básica, estilo Xupa Rafa, na entrada principal do autódromo. Não consegui invadir porque ia ter um evento FIA naquele final de semana. Então fui pro museu, muito legal, que é do lado.




Aqui tem um V12 Ferrari. É um museu bem interativo, você pode tocar em várias peças, e pode mexer em aparelhos. Aí dá pra entender como funciona uma embreagem, o mecanismo 4 barras da direção que faz as rodas virarem, e entender o bump steer.




Isso aqui, sei lá, é o monumento ao piloto desconhecido, mas eu pretendo usar essa foto um dia pra finalmente ensinar aos alunos de baja e fórmula onde fica a região ilíaca para colocarem o cinto direito!

Depois disso, tem uma sessão com a história das 24 horas de Le Mans, da pista, das corridas de endurance, tem maquetes simulando as largadas das edições histórias, e uma enorme maquete da pista atual:



E depois disso, uma galeria com os carros vencedores de algumas edições, e algumas motos:




Esse Mazda foi uma zebra por ter vencido em 1991 na mão de Bertrand Gachot, Wolker Weidler, e Johnny Herbert. No outro carro da equipe estava o Maurizio Sala, de quem falei no outro post. Este foi o único carro que ganhou Le Mans com um motor Wankel.



Este é o Porsche 917 , igual ao de Gijs van Lennep e Helmut Marko (ele mesmo!) que venceu a prova em 1971. Eles percorreram em 24 h somente 5335 km, recorde até 2010.



Seguindo na lista, este é o Peugeot 905. Vencedor em 92 com Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. Acho que foi um dos primeiros construídos com aspirações comerciais. Olhem como a frente se assemelha ao padrão Peugeot de carros da época.



Esse aqui acho que muita gente conhece. É com um desses que o Raul Boesel foi campeão mundial de Sport Protótipos, em 1987. Mas este Jaguar XJR ganhou em Le Mans no ano seguinte, nas mãos de Jan Lammers, Johnny Dumfries, e Andy Wallace.



Este não venceu, mas aparece aqui porque o engenheiro de pista dele era o Ricardo Divila. É o Pescarolo 01, que fez um sétimo lugar na edição de 2008, com Christophe Tinseau, Benoit Tréluyer, e Harlod Primat.





E pra acabar, o Audi R8 que venceu em 2001 com Frank Biela, Emanuelle Pirro, e o mito Tom Kristensen. É o carro com mais vitórias em Le Mans, 5 no total, entre 3 da equipe oficial, e mais duas vitórias, depois que os carros foram vendidos para equipes privadas.


Mas repararam nos nomes dos pilotos vencedores, aqueles que eram braços duros na F1? Às vezes, o negócio é achar o seu nicho, e ser feliz nele!

Le Bosse de Mulsanne

O nome é feio, mas o morro era ainda pior. Antes da FIA exigir as mudanças do circuito, a reta (1) tinha aqueles 5 km, depois uma leve curva para a direita (2), depois para o temido morro de Mulsanne.
Junto com as chicanes, a FIA exigiu uma terraplenagem do morro, que era um trampolim. Olhaí como era:

Esse é o Mark Webber capotando no warm-up da corrida de 1999. Até hoje tem um clarão nas árvores que ele derrubou. Mas o curioso é que este carro capotou na quinta-feira, durante a classificação, os meca vararam a noite reconstruindo o carro, e o carro capotou de novo, no mesmo lugar, do mesmo jeito, no sábado de manhã! Vídeo do acidente aqui:



http://www.youtube.com/watch?v=ZXZaAuyuYmQ&feature=related



Mas tem mais história da Bosse de Mulsanne. Eu participei do ano passado do Painel Motorsport no Congresso da SAE. Junto, na mesa, estava o Maurizio Sala, que correu 7 vezes a prova, algumas com um Mazda, na categoria que hoje seria a LMP1, as top.


Lucas Elias (Porsche GT3), Gustavo Brambilla (Volkswagen), "Lolo" Perdomo (UFTPR), Fernando Gonzalez (Mitsubishi), Maurizio Sala (M.Sala Motorsports), Wagner "Beegola" Gonzalez (CBA).


Quando eu perguntei da Bosse, a resposta dele:



Cara, era terrível. Você descia a reta, aqueles 5 km, chegava lá a uns 340, 350 km/h. E dava o pulo. O carro não chegava a pular, mas você sentia que ele estava solto, aquele frio na barriga. E não dava pra frear na descida! Se tocasse no freio ali, com a tranferência de peso pra frente, a traseira ficava solta e era acidente na certa! Tinha que esperar o carro "sentar" de novo no chão, sentir que estava na mão de novo, pra aí, sim, montar no freio. O problema é que a distância pra frear às vezes não era suficiente. Era realmente uma curva complicada. Hoje, com as chicanes e a terraplenagem, tá bem mais fácil.



E pra complicar, ele não falou, mas um dos grandes problemas das provas de endurance é que os protótipos (LMP) andam juntos com os carros turismo (GT). Enquanto eles descem a reta a 350 por hora, encontram uma Ferrari GT3 andando a 280. E pior, freando 150 metros antes. Encontrar um carro 80 km/h mais lento, freando antes, de noite, no final da reta, não devia ser a melhor das situações. Mas ele falou que ficava ainda pior:



Teve um ano que a ACO (Automobile Club d'Ouest, organizador da corrida) estipulou um volume máximo de combustível para ser consumido durante as 24 horas. Era uma paranóia, o engenheiro a toda hora no rádio: "essa última volta você economizou 200 gramas de combustível", "pra chegarmos no final precisamos menos 150 gramas por volta, mas a sua vantagem é só de 4 segundos. se vira." Então a gente entrava nesse morro precisando frear, precisando ser rápido, mas sem poder usar freio motor. Complicado!



As provas de endurance são assim mesmo. Estamos com 14 horas da corrida deste ano, e a Audi tem uma vantagem de apenas 8 segundos pro Peugeot em segundo lugar! Como neguinho vai pensar em poupar equipamento desse jeito?

sábado, 11 de junho de 2011

Le Mans

A Fórmula 1 fez a sua classificação no Canadá. E eles já estavam correndo. A Indy fez 2 corridas no Texas. E eles continuaram correndo. Houve um Racing Day completo em Interlagos. E eles continuaram correndo. Vai demorar umas 2 horas pra escrever este post. E quando eu acabar, eles ainda vão ter mais umas 6 horas de prova pela frente.

Como todo maluco por corridas, eu conhecia as 24 horas de Le Mans. Depois eu comprei o DVD do filme das 24 horas, do Steve McQueen, e me apaixonei pelas corridas de endurance. Depois de "Grand Prix", o melhor filme de corridas de carro.

E por causa disso, eu dei uma passada por lá na minha "lua de mel", ano passado. É o post que faltava para aquela série de circuitos europeus. Aproveitando que eles estão correndo, vai agora o post sobre o magnífico circuito de La Sarthe:



Aqui, um mapa retirado do site do Guido de Carli, com umas adaptações minhas. É a pista de 1989, sobre uma foto de 2010. Eu fiz isso pra mostrar a Les Hunaudières, aquela reta maravilhosa de 5 km. Hoje ela está cortada por 2 chicanes. Os números são pra ilustrar as fotos abaixo, ou para contar histórias.

1 - Foto da reta. Ela é aberta ao trânsito, é a estrada que liga Le Mans a Tours;
2 - Aqui fica a curva des Hunaudières. Depois, fica a temida Bosse de Mulsanne, falo mais sobre ela no próximo post;
3 - A entrada para o S de Indianápolis. Mais um trecho aberto ao trânsito;
4 - A sequência do S de Indianápolis, a Virage d'Arnage. Curvinha complicada, mas fazer no nosso carrinho 1.3 L foi moleza;
5 - Boxes, do lado de dentro da pista, e museu do lado de fora. Outro post mais pra frente.



Les Hunaudières. 5 km de reta!

É claro que as partes abertas ao público têm radares, e tá cheio de policiais pra pegar espertinhos, como os caras que arrebentaram um Corsa em Spa. Mas 100 lm/h já é legal pra sentir o gostinho!


E por fim, a Virage d'Arnage, uma direita bem aberta que dá numa esquina bem apertada. Com o carro de corrida deve ser complicada!

Enquanto isso, a Audi tá passando um sufoco danado pra manter a liderança da edição 2011. Com dois acidentes nas primeiras horas, os alemães tem somente um carro para brigar contra os 3 Peugeots. Será que vai dar? Essa corrida promete!

Enquanto isso, no Texas

Estou assistindo a corrida da Fórmula Indy, no Texas. Aí descubro que a corrida foi divida em 2 pedaços, uma no entardecer e outra à noite. 2 baterias, resumindo. Sei lá, até aí estranho, mas aceitável. O grid da primeira corrida é definido pela classificação, normal. O grid da segunda corrida é definido por... SORTEIO!!!!

Bernie Ecclestone tá dando consultoria nos EUA?

Sujeira, pneus e difusores no Canadá

Seguindo o assunto levantado pelo Leo, a pista de Montreal é famosa por ter os muros próximos da pista e ser imperdoável com os pilotos. Curiosamente, há finais de semana bem tranquilos e com poucos acidentes e outros em que os acidentes se acumulam, como visto ontem.

Isso já acontecia antes dos pneus Pirelli e não sei o que causa, se é vento trazendo sujeira, ou se o problema é que quando o primeiro piloto bate a pista fica mais suja e começa uma reação em cadeia. Como o Leo falou, acredito que é bem provável que os pneus e os marbles terão um papel bem importante nesse final de semana e imagino que a parte final da corrida, com a pista bem suja, será imprevisível.

Porém essa pista traz ainda uma nova variável esse ano: o desempenho dos difusores em um pacote aerodinâmico de menor downforce. A configuração com escapamentos próximos aos pneus traseiros faz os difusores trabalharem muito próximos do limite, muito próximos de separar ou estolar. E a asa traseira tem um papel fundamental em "ajudar" o difusor. Esta é a primeira corrida em que asa traseira gera uma quantidade significativamente menor de downforce para permitir maiores velocidades em reta e, portanto, é a primeira vez do ano que o difusor recebe uma "ajuda" muito menor da asa traseira.

A consequência é que existe uma maior possibilidade de estol em determinadas situações durante a volta, e o estol resulta em uma súbita perda de aderência na traseira e alteração do balanço aerodinâmico.

Não estou aqui dizendo que esta foi a causa dos acidentes de ontem, porém posso afirmar que isto é sim uma nova e importante variável. Como sempre, pode-se esperar que o entendimento desta variável vai variar de equipe para equipe de acordo com a quantidade de recursos.

sexta-feira, 10 de junho de 2011

Scarry Schumi no Canada


Treinos marcados por acidentes,
teve Vettel, Sutil (na foto sem autorização da FIA), D'Ambrosio e Kobayashi. Será que os pneus esfarelentos e a pista que não emborracha o fim de semana inteiro tem a ver com isso, ou foi só excesso de confiança ou experiência?

terça-feira, 7 de junho de 2011

Kimi foi promovido!

Com apenas uma corrida na Truck Series, nosso mestre foi promovido e já participou da primeira prova na Nationwide Series. Subiu de divisão!

Na prova de Charlotte, foi nitidamente sabotado como podem ver no vídeo abaixo. Mas isso não vai tirar a motivação extrema desse futuro Deus dos ovais americanos. Vai Kimi!!

É.... não vai caber mesmo...

Olha o shape do Tony Stewart... não vai caber mesmo...


A foto foi retirada do site da Nascar.

Será que cabe?

Buscando informações sobre o nosso mestre da Nascar Truck Series, encontrei o artigo abaixo. Vale pela festa, pela promoção, pelos patrocinadores. Mas será que o Tony Stewart cabe dentro do um F-1?? Pior, se entrar, será que ele sai??

"WATKINS GLEN, N.Y. -- Two-time Cup Series champion Tony Stewart and 2008 Formula 1 champ Lewis Hamilton are swapping race cars at Watkins Glen International.

The Mobil 1 Car Swap will take place June 14 at the famed road course in the Finger Lakes region of upstate New York. Hamilton will take laps in Stewart's No. 14 Chevrolet and Stewart will climb into the cockpit of team Vodafone's McLaren Mercedes MP4-23.

"Tony and I will have some fun with the swap and make sure we put on a good show," Hamilton said of what will be his first foray in a stock car. "It's a racer's circuit and will give us both the chance to understand the differences between the two styles of racing at this legendary track."

Each will drive the long course at The Glen, which is 3.4 miles through 11 turns. NASCAR uses the 2.4-mile short course, which doesn't include the famed Boot section, but Stewart, who has a record five Cup victories at Watkins Glen, has driven it in a Grand-Am Rolex Sports Car Series race.

"When you've been around competitive racing for as long as I have, you really look forward to new experiences, and this car swap with Lewis is definitely one of those opportunities," said Stewart, who also won an IndyCar Series title. "I already have quite a bit of respect for what Lewis and the F1 drivers and teams do, so to experience laps in the cockpit of an F1 car and see what Lewis can do in the Cup car is something I am really excited about."

The Glen became world-renowned by hosting the United States Grand Prix from 1961-1980 and has been home to Cup Series races since 1986. This season marks the 50th anniversary of The Glen's inaugural F1 race.

Details of how many laps Stewart and Hamilton will make are still being worked out. They'll follow the lead of Jeff Gordon and Juan Montoya, who swapped rides at Indianapolis in 2003 when Montoya was driving in F1."

segunda-feira, 6 de junho de 2011

Médio downforce no Canadá

O GP do Canadá no próximo final de semana será o primeiro da temporada que requer um nível de downforce significativamente menor do que nas outras corridas. O meu post sobre arrasto e balanço aerodinâmico (LINK) fala sobre targets de arrasto para cada pista e como isso influencia a quantidade de downforce. Até aqui, para todas as pistas os targets eram próximos e a mesma asa traseira (com seus ajustes) foi suficiente.

No Canadá a quantidade de downforce pode ser bastante reduzida em troca de menos arrasto para velocidade final e todas as equipes levarão um pacote de asas dianteira e traseira diferentes, que geram menos downforce e por consequência menos arrasto. Conforme expliquei no post, a asa traseira é a que determina o nível de arrasto, porém a asa dianteira tem que ser modificada também para ajustar o balanço aerodinâmico.

As únicas corridas em que esta configuração é usada são Montreal e Spa, uma configuração de ainda menos arrasto será utilizada em Monza. Após os primeiros treinos livres na sexta eu colocarei aqui algumas fotos dos carros comparando as configurações com as corridas anteriores.

Kamikaze

Imagino que todos já viram o vídeo do dia, mas não custa colocar aqui. Demonstração da Red Bull no Japão com o Buemi pilotando e um kamikaze pula na frente do carro:



Acho que esse merece um dos posts do Schumi também...

sábado, 4 de junho de 2011

17 de Junho de 2012

Atenção Zé Ruelas! Anotem essa data.

Ontem a FIA divulgou o calendário provisório para a temporada 2012 da Formula 1. Serão "apenas" 21 corridas. Será que Bernie Ecclestone quer rivalizar com a Nascar? Só precisa avisar ele que a Nascar corre apenas nos Estados Unidas, até dá pra encaixar corrida todos os finais de semana. Mas fazer isso em escala mundial??

Mas o que importa é que no meio dessas 21 corridas, teremos a prova inaugural no circuito de Austin, TX, USA. A data está definida, 17 de Junho de 2012. A casa da minha irmã continua a 185 milhas da cidade. Preparem-se!





Olhando esses dois vídeos, não tem como não ficar com vergonha do nosso país, comparando com a palhaçada da Copa do Mundo. Vejam o tamanho do empreendimento que os Estados Unidos estão fazendo para trazer de volta uma categoria de automobilismo que tem a mesma importância que o Handball aqui no Brasil. Por aqui, nem o evento mais importante do mundo, do esporte mais importante do país, é capaz de levantar um estádio.

Olhando as imagens

quarta-feira, 1 de junho de 2011

Grandes Momentos da Educação - Parte II

Como eu disse no primeiro post da série Grandes Momentos da Educação, a maioria dos membros deste blog fez ou faz parte de um Comitê estudantil da SAE BRASIL. Assim, tanto no Baja quanto no Formula, os membros do Comitê recebem por e-mail as dúvidas que os alunos tem sobre a regra e a competição.

Hoje, o Comitê do Baja foi agraciado com a pergunta mais absurda de todos os tempos das competições estudantis, em todos os países, em todas as dimensões, em qualquer lugar do cosmo.

O item 7.5.4 da regra do baja tem os seguintes dizeres: "The panels shall be mounted securely to the frame using sound engineering (zip ties, velcro..." e por ai vai.

Um aluno enviou a seguinte pergunta: ... "Estava lendo o regulamento, capítulo 7 e no final da página 21 me deparei com o modo de prender os painéis e pelo que eu entendi, eles (os painéis) deverão estar presos com segurança por "engenharia sonora"! Não recomendado Zip Ties, silver tapes ou velcro.
Não consegui entender de que maneira se refere o regulamento! Será que vocês poderiam me escrlarecer esta dúvida?"

Dá pra acreditar????

Com certeza, se houver uma engenharia sonora, o Leopoldo seria um dos professores!!